2003年7月，一篇名为《十堰汽车城何去何从》的深度文章发表。里面直接指出：“没有了灵魂的城市？”“这不过是早晚要发生的事情”“做大做强的配置，十堰很难满足”“甚至引发了喧嚣一时的废都论”……
同年9月底，东风汽车在武汉经济开发区举行总部新址奠基仪式，正式启动从十堰“迁都”武汉的工作。
东风汽车也是曾经的二汽，是十堰最大的企业，纳税额一度超过十堰财政收入的50%，工业产值一度占了十堰总产值的近60%，甚至帮助十堰从一个山村小镇，一举冲到全国城市综合实力第22位的排名。
正如民间说法，只要二汽打个喷嚏，十堰都会得感冒。从某种程度上看，在那个年代，二汽就是十堰的天。
那么，为什么当初二汽会选择十堰，又为什么选择离开？第一支柱产业和企业离开后，十堰又将何去何从？
大家好，我是电动车公社的社长。今天我们来聊聊十堰，看看这座城市在二汽搬离后还有灵魂吗？现在的十堰是否还能复刻当年的辉煌？
一、“东风”造就了十堰，十堰成就了“东风”‍‍‍‍
十堰这个名字，来得很有意思。
明清时期，一条河拦河筑坝10处，所以取名十堰。那时，全镇只有一家打铁店，一打铁，整个镇子都能听见。
当现在的我来到这里，已经很难再想象当年那么落后的场景。
而改变它的，就是汽车工业。
1952年年底，一汽建设方案确定之后，国家就做出了指示——建设第二汽车厂。
后来出于各种各样的原因、项目下马，直到1964年，中苏关系恶化、越战战火烧到中国西南，国际形势严峻，必须做最坏的打算。
而那时，我们的汽车工厂全在沿边沿海地区。为了能有可靠的战略后方和坚强有力的军需后勤保障，川豫铁路和二汽几乎同时上马筹建，而二汽的选址要求就是6个字：
万一有美苏导弹打击，关键时期设备还要能进洞。
这时，地处三省交界，进可去关中、退可到四川的十堰，就成了最佳选择。
在十堰，厂房可以建设到落差很大的40多条山沟里，还有汉江汇入丹江口水库，一路汇入长江。
它在1970年前后就已经成了全国第二大发电站，后来，坝顶高度又增加了大约14米、达到176.6米，让大坝从过去20年一遇的灾害变成了可能100年一遇，同时，这里也是南水北调中线工程的起点。
一旦爆发战争，物资运输、人员撤离，都不成问题。
包括铁路的建设，也让这个山沟沟多了一种对外的可能。
有人说是1965年10月2日批准建设的二汽，也有人说，这是新中国成立后批复的第102个大项目。
但不管怎么样，“102人”，成了二汽建设大军的名字。
10万人从全国各地而来，从四面八方来到贫瘠荒凉的大山沟。一汽甚至直接把全厂三分之一的干部和技术骨干派了过来，只为一件事：打赢中国汽车工业翻身仗。
1969年，二汽正式进入大规模建设。
在二汽建设前，十堰老街只有一条街，人家不足百户。在102人的记忆里，甚至“只有一条很窄的土路，要骑毛驴去”。
那时民间还流传着一段民谣，总结得十分准确：
我在家属区碰到了一位奶奶，她是80年代作为探亲家属才去了十堰。而她的哥哥，就是1969年建设大军里的一员。
“来的时候好苦，全部都是一片荒，都没有房子。到了要现搭芦席棚，用竹竿做框架、围上芦苇席，棚底就是水和地。夏天不隔热，冬天不保暖，冷了出去跑几圈，回来接着干。”
那时候的口号就是“先生产，后生活”。没电就用马灯、没水就打井水、没蔬菜吃就开荒种地。
但艰苦的生活条件、落后的生产能力并没有挡住二汽人的造车激情。
他们建起了一座座厂房，竖起了一座座铁塔，运来了一个又一个重达数十吨、上百吨的大型机械，也造出了第一批EQ240。
这台两吨半的军用越野车是我国生产的第一代军车中的重要车型，也是曾经在战场上立下汗马功劳的英雄车。二汽就此一战成名。
如果说那时的一汽结束了中国人不能造车的历史，那么那时的二汽，就是结束了中国人不能自己造车的历史。
1969年，为了帮助二汽更好地成长，也为让建设大军们没有后顾之忧，十堰从一个小镇变成了县级市；1973年，又升级成地级市。
到了1978年，5吨载重车EQ140的诞生帮助二汽闯过了亏损关，实现了由军转民。
在那时，十堰这座城市更像一个大型工厂。路连着工厂，工厂连着路，工厂里还有电影院、学校。
哪怕到现在，除了十堰，你在其他地方几乎找不到“车厢小区”“车身厂宾馆”“车城中学”这样奇怪的名字。
到了上世纪八九十年代，二汽的产量、利润、税收一度占全国汽车企业的60%以上。在上世纪一份中国步入小康水平城市的列表里，十堰成了湖北唯一入表的城市，综合排名第22位。
1992年，二汽正式改名东风汽车，十堰也完成了华丽转身。
如今的十堰，已经从山沟沟发展成总面积2.3万平方公里的现代化城市，常住人口超310万，下辖4县3区1市。
几十年来，东风造就了十堰，十堰也成就了东风。
二、曾经的优势，后来的劣势‍‍‍‍
高山峻岭把十堰围成了一个闭塞之地，才让十堰有机会在上世纪五六十年代有国防压力的时候，很好地承接并托举东风。
但也因为这样，十堰很快就迎来了让它头疼的问题。
八十年代，工厂需要扩建，但十堰能用来建厂的平地已经不多了。就算这次的问题解决了，以后怎么办？
只要厂子越办越大、工业越来越强，建设、运输和调度问题就会一直存在。
这时，十堰旁边的襄阳开始进入大家的视野。
这根橄榄枝对于工业起步晚、规模小的襄阳来说，简直是个天大的好机会。
很快，车间在襄阳拔地而起，襄樊基地就此建立。原本做农机生产的一些小厂，也逐渐发展成了二汽的配套。
但十堰在那个年代的困境，并没有就此解除。
1978年，美国通用董事长带队访华，看到湖北十堰的二汽，竖着大拇哥夸得停不下来，因为他不敢相信，当时那么落后的中国，竟然有了自己造车的能力。
虽然这次合资没谈成，却让大家看到合资对中国汽车工业和事业发展的益处，也拉开了国内合资的序幕。
1984年初，随着中国第一家合资车企北京吉普成立，一系列合资车企如雨后春笋般涌现，打开了中国汽车工业合资的大门。
一时间，合资企业风起云涌，国内汽车市场开始小型化，从载货为主逐渐变成载人为主。
到了1991年，全国汽车工作会议把生产重点转向了乘用车，公家买车需求释放，销量开始指数级增长，利好政策也是一个接一个。
取消购买轿车控购审批，下调进口小汽车税率……这些都是非常积极的信号。
这预示着，中国汽车产业的春天马上就要来了！
1994年7月，中国第一个汽车产业政策正式发布。里面提到：本世纪打基础，两个五年计划后成为支柱产业，带动其他产业迅速发展。
产业上要解决投资分散、生产规模小、产品落后的问题，需求侧要鼓励个人买小轿车，这让私人买车的需求被彻底释放。
另一边，高速公路从1984年的第一条开始建设，到1999年已经覆盖了1.6万公里。
整体公路建设虽然只从93万公里增加到了135万公里，但路面状况改善了许多。这也给小轿车驰骋在中华大地创造了良好的条件。
1994年，我国汽车的销量已经创纪录地飙升到了135万辆。而小轿车的销量更是从1985年的5200辆，一路呈指数级飙升，到1997年已经超过了48万辆。
短短12年，近100倍的增长。
面对极速变化的市场环境，在襄阳建厂明显只能解一时之急。
站在未来的我们，拿着答案再回过头来看，汽车是一个产业资本密集、劳动力密集、技术密集、产业关联密集、规模效应显著的行业。而这个阶段的十堰，“先有厂、后有城”的规划留下了很多历史问题。
而对于那时的东风，高层提出了一个“三级跳”构想—：
襄樊基地的建设让东风完成了第一级跳——发展轻型车和发动机事业；
1992年，东风和法国雪铁龙合资的轿车项目在武汉建厂，实现了第二级跳——发展轿车事业；
同年，东风和本田在广东惠州启动零部件合资项目；随后又通过收购来的轿车项目生产日产蓝鸟，当年生产、当年盈利，在广州站住了脚，顺利完成第三级跳。
这三级跳可以说取得了巨大的成功，让东风集团的对外辐射能力有了巨大提升。无论是在国内做大做强、还是进一步参与国际竞争，东风“迁都”都显然不可避免。
但这段时间的十堰，显然是难熬的。
它希望东风更好，也希望留住东风，却留不住。
“汽车产业”作为十堰当时几乎唯一成型的产业，一旦搬离，十堰将陷入空心化危机。从某种意义上说，这是市场发展的必然规律和结果，谁也拦不住。
2003年，东风正式搬到武汉。
这一年，十堰的GDP增速从2002年的13.9%，滑到了4.1%。这一年的十堰，民营经济规模还很小，中小企业发展不快，结构性矛盾也有些突出。
这场“迁都”带走的，远不止一串冰冷的经济数据。这就好比被抽走灵魂的巨人，街头巷尾，陷入沉寂。
站在十字路口的十堰，眼里可能也有迷茫：
没有了东风的加持，汽车城这张名片还能擦亮吗？在产业空心化、人才流失、财政吃紧的多重压力下，十堰的出路，究竟在哪里？又怎么填补产业的空白？还能撑得起这座城市的明天吗？
曾经的优势成了此刻的劣势。
这座被群山环绕的“汽车城”，也第一次尝到了路径依赖的苦涩。
三、曾经的劣势，后来的优势‍‍‍‍
在一些恋爱故事里，落入民间的女主和凤凰男一起打拼出事业后，男二出现了，女主决定分手。从此女主过上富家日子，却并不幸福；男主人生停摆，从此一蹶不振。
但东风和十堰的故事没有这么俗套，他们走向了另一个结局。
东风虽然搬走了，但留下了商用车项目。2015年，东风汽车和沃尔沃又共同成立了东风商用车公司，最终还是落在了十堰。
显然，东风是靠商用车发家的，需要把它留给十堰。
也正是在这一年，十堰的商用车产销量突破了100万辆。
东风搬去武汉后，在武汉、华东、华南的布局越来越广、产品线越来越完善，却始终没有涉足微型车。
2005年，东风用十堰的生产基地造出第一台东风小康。东风也借着这个契机，形成乘用车的全系列产品布局。
另一边，东风的外迁，也倒逼十堰各种传统企业开始转型、中小型企业开始寻找自己的出路。
过去围绕东风做配套的零部件企业，开始全面对接外部市场需求，甚至已经开始进入全球汽车行业的采购链条。
步入新能源时代后，十堰光新能源材料、电池产业链相关的企业，就已经超过30家了，更是涵盖了磷酸铁锂正极材料、动力电池、储能电池、电池回收等多个方向。
我们以前跟大家聊过的远景，也在十堰布局了生产基地，日产电芯可达6万颗。
总之，现在的十堰，中重卡市占率超过12%，8类专用车市占率全国第一，20种零部件市占率全国第一。除此之外，还有12家整车企业、3000家零部件企业在这里扎根！
现在，市里大多数老工厂都已经搬去新开发区，城里重新做了规划。
至于空置的这些老旧工厂，有的已经改成公交总站，有的正在进行文化产业园区开发，想要用旧物打造新IP，也引进了VR、机器人等新兴企业。
还有的刚刚搬走，园区里依旧能看到工人收拾的身影。
曾经被群山环绕的劣势，终究还是变成了优势。
过去，大山大湖、地形多变在客观上形成了物流运输障碍。
但也依托这样的场景，十堰率先布局通用航空产业，建成竹山通用机场、武当山低空飞行基地，打通“空中通道”，十堰在新兴产业赛道再次打破了地理束缚。
武当山的香火也不再只萦绕着古观，可以游金顶、跟道长练太极、逛武当一梦，帮人们从迷茫生活里找回真正的自己。
2024年，超1000万人次的年游客量，旅游收入超过100亿元，让这座仙山成了十堰文旅产业的核心引擎。
丹江口水库是南水北调中线工程最重要的一环。
北京75%的城市居民用水、天津95%的城市居民用水，河南河北沿途的农作物灌溉用水，都来自丹江口。
这里清冽的水质，也滋养出了“武当山茶”“丹江鱼”。生态农业和康养产业一起发力，让“靠山吃山”有了全新注解。
老天赋予的不只绿水青山。这里还是“中国绿松石之乡”，曾经粗放开采留下了生态伤痕。东风外迁后，十堰转而开始深耕这份“绿色宝藏”，开始转型之路。
曾经的采矿工成了手工艺人，跟着非遗大师学雕刻，曾经的石头成了艺术品。年轻人也不用往外走了，拿起手机当主播，市场也打开了。
竹溪还有一条老街，是十堰少有的没有被工业浪潮过度冲刷的历史遗存。
以前因为年轻人都出去了，老街清冷得很。
现在不一样了，老街被纳入文旅重点规划，可以去东门老街吹吹风、唱唱歌；也可以去武陵不夜城门口看一出戏，还可以跟着一群年轻的演员们一路深入，身临其境地参与其中。
老街，又活了！
这是一个让彼此变得更好的故事。
尝过路径依赖之苦的十堰，早就坚定了“多条腿走路”的信念，正在推动建立10个千亿级产业集群的发展落实机制。以汽车产业为根基，借着武当山、丹江口、矿产资源这些得天独厚的条件，撬动文旅、绿松石、低空经济、新能源材料等多个赛道一起发力。
东风搬去武汉后，摆脱了地域局限，成长为一个全球化的汽车集团。“东风模式”进入每一个汽车人的视野，东风公司在世界500强企业里排名第59位，更开放、更国际化了，但自主创新的脚步从来没有停下。
东风的国际化给十堰的配套公司带来了更广阔的市场，十堰的产业升级也给东风提供了更好的本土供应链，这让“分离”慢慢变成了“共同成长”。
四、写在最后‍‍‍‍
这就是十堰，全国唯一一个先有厂、后有城的城市，一座创造奇迹的城市，一座和东风羁绊很深的城市。
东风因为更广阔的平台，焕发新生，十堰因为破局突围，重获底气。
东风和十堰用了20年时间证明，羁绊从来不是空间距离，而是产业共生、彼此赋能的深层连接。
而这份连接也让双方在各自的征程上走得更稳、更远。
回到开篇我们提到的那篇关于《十堰汽车城何去何从》的文章，文章最后提到：当时，十堰经过论证，决定做“一主四大的产业发展格局”。
就算不是汽车城，未来也会是旅游城、生态城、区域性中心城，不愁再造一个十堰。
而站在二十二年之后，当我第一次来到这片土地，经过当年运输的铁路，去到武当山、走过丹江口、深入竹溪老街，坐了几个小时大巴又来到低空经济基地，亲眼看到当年十堰说的话一句句应验……
如今的十堰，活出了它新的模样。
42轮胎厂搬空、去了新经济开发区；
44车厢厂改建成了商业街、还从武汉引进了智能机器人企业，从小朋友开始培养；
武当山迎来了外国友人，中国传统文化得到了更广的传播；
丹江口依旧几十年如一日守护着地方的安宁，为京津冀和南水北调沿途做着后方水源保障；
低空经济在十堰发展得如火如荼，成了国家队跳伞的重要基地；
老街经过多次改造，游客在不夜城里仿佛置身几十年前。
哦对了，社区的饺子还是旧时的味道。就算你只是路过，也可能会被热情的社区书记或者包饺子的阿姨拉着吃上一碗。
十堰从最开始的山村小镇，到靠着一双双手、靠着芦席棚精神走进全球视野，再到“废城论”伴随东风的迁出而甚嚣尘上，再到后来重新找准方向……过去的二十多年，再一次活出了自己的风采。
十堰是被老百姓亲手造出来的，而过去的20多年，十堰再一次重造了自己。
这是十堰本来的面目，也是十堰真正的魂。
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